CODATU IX – 2000 – Mexico (Mexique): transports urbains et environnement

CODATU IX – 2000 – Mexico (Mexique):  transports urbains et environnement
Chantal PICARD
CODATU
Assistante du Délégué Général
Publication Mardi 25 Juillet 2000

Près de 300 propositions de communications ont été soumises à l’appréciation du Comité Scientifique International de CODATU IX ; environ 180 ont été acceptées ; environ 140 ont été publiées dans le recueil des actes de la conférence et environ 100 ont été présentées dans les sessions techniques de mercredi, jeudi et vendredi matin.
Ces chiffres démontrent clairement l’intérêt porté tant par les différentes autorités responsables des déplacements urbains et périurbains que par la communauté professionnelle scientifique et technique internationale en thème principal de la conférence : les déplacements urbains et l’environnement.

Veuillez trouver ci-dessous les conclusions scientifiques de la conférence :

Ce choix du comité d’organisation est apparu évident ; Mexico est l’une des plus grandes métropoles du monde. Sa zone métropolitaine rassemble, sur 4.945 km², les 17 millions d’habitants du District Fédéral et de l’Etat de Mexico ; elle en assure les 30 millions de déplacements quotidiens et représente 38 % du PIB mexicain ; l’altitude moyenne de 2.200 m fait que la concentration d’oxygène est réduite d’un tiers ; en conséquence, la circulation de 3,2 millions de véhicules de l’agglomération produit deux fois plus de monoxyde de carbone qu’au niveau de la mer ; plus de 80 % de la pollution de Mexico provient de la circulation automobile.
Quelle zone métropolitaine dans le monde pouvait, en effet, mieux que celle de Mexico symboliser l’importance de la prise en compte de l’environnement dans l’établissement des politiques de déplacements ?
Les préoccupations d’environnement, au sens large, recoupent d’une certaine façon celles du développement durable qui ont été au centre de CODATU VIII qui s’est déroulée en septembre 1998 chez nos amis sud-africains au Cap. La durabilité du développement, liée à la mise en œuvre d’une politique globale de déplacements urbains, dépend, pour une large part, de la continuité dans le temps des actions menées et de la recherche incessante des inflexions et améliorations à apporter afin de préserver les conditions de vie des générations actuelles. Cet essai de définition du développement durable présenté en conclusion de la conférence CODATU VIII reste toujours d’actualité à la lumière des communications présentées et des débats de CODATU IX.
Les auteurs des communications proviennent de près de 40 pays, tandis que les participants à la conférence viennent de plus de 40 pays. Communications et débats ont été riches d’enseignements et nous allons nous efforcer d’en faire une synthèse.

Le point de départ de ces conclusions apparaît clairement :

  •  D’une part, la population des zones urbaines des pays en développement ou en transition continue à croître ; le nombre de déplacements automobiles s’élève souvent fortement ; les conséquences en terme de pollution, de bruit, de nuisances diverses, de congestion ne s’atténuent pas, de même que les difficultés de fonctionnement des villes ; le constat de crise fait à CODATU VIII n’a pas lieu, aujourd’hui, d’être revu, 18 mois après ; presque les mêmes points abordés alors pourraient être repris.
  • D’autre part, il est un autre élément de synthèse des communications présentées qui doit être fortement souligné : c’est, bien sûr, au regard du thème principal de la conférence, la similitude des problématiques entre les pays en développement ou en transition et les pays développés. La problématique du constat est la même partout, les pistes de solutions recherchées sont de même nature. Cela a rendu d’autant plus intéressants les échanges au cours de cette conférence.

Avant d’aborder les pistes de réflexion et d’action présentées et discutées, je crois utile de marquer trois points importants :

  • Tout d’abord, je dois souligner que relativement peu de communications ont abordé les questions relatives aux outils mis en place pour la mesure des nuisances, principalement pollution et bruit. Je ne sais trop s’il s’agit d’omissions ou d’insuffisances de moyens mis en place pour les mesurer, ainsi que leur évolution. C’est un élément qui, de mon point de vue, devrait être éclairci à l’occasion d’une prochaine conférence afin qu’un état des lieux plus précis puisse être fait.
  • Ensuite, près de 10 % des communications, soit un chiffre très significatif, a concerné la présentation de modèles de choix, d’évaluation des politiques menées ou d’éclairage des décisions à prendre. Elles concernent principalement les relations entre les systèmes de transport et d’urbanisme, la gestion des parkings d’échange, les aspects liés aux transports collectifs. Ceci est, à mes yeux, un point très important.
  • Enfin, une communication très significative s’intitulait : « le défi de la pollution des transports : les technologies suffiront-elles ? » dont je retrace ici la conclusion. Je cite : « A moins que les techniciens ne soient capables de produire des véhicules qui pomperont pollution et gaz à effet de serre, la résolution du problème important de pollution et de santé lié à l’activité transport passera par une maîtrise des déplacements des biens et des personnes. Le challenge est d’importance et rappelle celui du découplage de l’augmentation de l’activité et de celle de la consommation énergétique qui a été vécu dans certains pays au milieu des années 1970. » Néanmoins, les progrès à attendre en terme de nouvelles technologies et surtout de mise en œuvre sur le terrain de ces technologies doivent être utilisés au mieux. Leur effet sera, bien sûr, variable selon les pays et dans le temps.

Comment relever ce challenge ? J’en viens donc maintenant aux pistes d’action et de réflexion présentées et discutées.
Elles relèvent, à mes yeux, après avoir lu l’ensemble des communications, de quatre mots-clés : un premier groupe : planification, institutionnel ; un deuxième groupe : multimodalité et intermodalité.

Premier groupe :  planification, institutionnel

  • Les politiques de développement et de déplacements urbains sont deux des volets importants d’une politique de la ville maîtrisée. La nécessité d’une coordination entre ces deux aspects a été à nouveau soulignée avec force par de nombreuses communications. Elle rejoint par certains côtés les questions institutionnelles. Elle implique la mise en place de plans de développement intégrés ou de schémas directeurs d’aménagement.

Plusieurs communications ont marqué l’intérêt que pouvait présenter une politique intégrée de corridors urbains.
Tant pour les questions de développement que de déplacements urbains, la manière dont sont abordées les questions : qui décide quoi ? dans quel domaine d’action ? qui paie quoi ? est essentielle. Ces questions recouvrent le domaine institutionnel. Elles sont complexes et relèvent des autorités publiques ; elles concernent à la fois la maîtrise de l’usage de la voiture particulière, les questions de développement urbain, l’organisation des transports publics ; elles concernent également la nature des actions à décider selon l’horizon projeté : court, moyen, long terme. Il n’existe pas, bien sûr, de solution unique, mais les problèmes sont posés un peu partout. Il me semble se dégager des communications les éléments principaux suivants : ces questions institutionnelles doivent être abordées de manière pragmatique en tenant compte du contexte préexistant et de l’importance de faire évoluer les situations par étapes, progressivement, afin, si possible, d’éviter les échecs toujours nuisibles.
Je n’ai pas prononcé, dans les commentaires précédents sur la planification et l’institutionnel, le mot environnement. C’est volontairement que je l’ai fait, car je retire des communications une impression forte que, globalement, la manière dont sont abordés et traités ces deux thèmes conditionne, pour une large part, les résultats des actions menées au titre de la multimodalité et de l’intermodalité qui influent plus directement et de manière plus visible sur les questions relatives aux déplacements urbains et à l’environnement.

Après ce premier groupe, le deuxième groupe : multimodalité et intermodalité.
Définitions de ces deux termes qui avaient été données dans une communication à CODATU VIII :
– La multimodalité relève des équilibres entre les différents modes de transport : voiture particulière, transports collectifs et circulations douces.
– L’intermodalité relève de la coordination, de la mise en synergie des différents modes de transports (bus, métro, fer, voitures particulières, circulations douces) afin que les déplacements des voyageurs (qui comportent l’utilisation de plusieurs modes) s’effectuent de la manière la plus aisée.

Deuxième groupe : multimodalité et intermodalité

  •  Les communications sur ces thèmes sont nombreuses et variées ; elles traitent aussi bien de la maîtrise de l’usage de la voiture particulière que des transports publics et des circulations douces.

Les points essentiels qui se dégagent relèvent :
– d’une manière générale, de la nécessité de plans globaux d’actions concernant tous les modes, qu’ils soient à court, moyen ou long terme, et de l’importance, du point de vue méthode d’approche du problème, de se fixer des objectifs de limitation ou de réduction de la circulation automobile ;
– en ce qui concerne la maîtrise de l’usage de la voiture particulière, des questions de stationnement, de partage de l’espace public, de bon fonctionnement des taxis, de recherche des moyens propres à augmenter le taux d’occupation des voitures particulières, de l’utilisation des transports intelligents (ITS), de tarification ;
– en ce qui concerne les transports publics, de la nécessité impérieuse d’en améliorer le fonctionnement et l’efficacité afin qu’ils puissent constituer partout où cela est possible une alternative crédible à l’usage de la voiture particulière.

Doivent être soulignés les points suivants :
l’importance croissante des réseaux bus pour le bon fonctionnement des transports collectifs ;
– l’importance de leur optimisation pour en faciliter le financement ;
– l’importance de l’exemplarité des conditions de fonctionnement des bus au regard des émissions polluantes ;
– l’importance croissante pour les transports collectifs des approches clients ;
– l’importance, au titre de l’intermodalité, des questions de tarification des transports publics, d’information des voyageurs et de traitement des noeuds d’échanges entre modes ;
– enfin, s’agissant toujours des transports collectifs, plusieurs communications ont abordé la question des minibus par rapport aux bus sans qu’une solution évidente apparaisse clairement,
– en ce qui concerne les circulations douces (piétons, 2 roues), du nécessaire rappel de l’importance qui s’attache à les intégrer aux plans globaux, leur utilité, parfois évidente mais aussi parfois oubliée, doit être renforcée.

Conclusion

La conférence a donné l’opportunité à 500 délégués de plus de 40 pays de débattre du thème de la conférence : les déplacements urbains et l’environnement. A travers ces débats, en tables rondes et en sessions techniques, il apparaît clairement, au regard des thèmes de la conférence, que les problématiques sont analogues dans toutes les villes du monde. Ceci rend indispensable la coopération et les échanges internationaux.
La circulation automobile excessive, particulièrement dans le centre des agglomérations, est un facteur de détérioration de la qualité de la vie urbaine et de l’environnement. Ici ou là, des solutions existent pour mieux maîtriser cette circulation automobile.
La situation présente ainsi que l’augmentation de la mobilité urbaine, liée aux mutations de l’environnement économique et social, rendent indispensable d’améliorer l’efficacité des transports collectifs urbains et périurbains afin qu’ils puissent constituer partout où cela est possible une alternative crédible à l’usage de la voiture particulière. Une importance particulière s’attache à intégrer dans les plans d’actions les circulations douces (piétons, 2 roues). Leur rôle doit être considéré au même titre que les autres modes de déplacement.
Dans ce contexte, les questions relatives à la planification et à l’organisation institutionnelle apparaissent essentielles.

Quatre points sont à souligner :
– les questions relatives aux déplacements urbains et à l’environnement ne trouvent pas de solutions dans telle ou telle mesure miracle,
– la coupure existe bien souvent entre les objectifs fixés et la réalité de leur mise en œuvre,
– les difficultés, voire les contradictions entre le développement de la mobilité et les préoccupations d’environnement, ne doivent pas occulter l’atout que constitue, pour le développement équilibré des villes, un système cohérent de déplacements. Cela concerne en particulier les ménages pauvres qui sont parfois confinés à l’intérieur de leur quartier et n’ont pas de véritable accès à la ville,
– la priorité doit être d’éviter, notamment pour des raisons financières, l’établissement d’un cercle vicieux conduisant à la dégradation des transports publics et du niveau des investissements qui y sont consacrés, ce qui entraîne inexorablement des gains de parts de marché pour la voiture particulière.

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